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Líneas 3 y 12: implicados en crisis de seguridad en 2017, premiados con ascensos

Hace cinco años incurrieron en errores que causaron un accidente en la interestación Tlatelolco - La Raza, la contraloría del Metro los exoneró, la 4T los premió con ascensos. Se presentó otra falla el 7 de enero pasado, con el accidente de Potrero.

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EMEEQUIS.― Cerca de las 6 de la tarde con 20 minutos del viernes 3 de marzo de 2017, el tren número 15 de la Línea 3 del Metro de la Ciudad de México chocó contra una estructura de señalización en la interestación Tlatelolco – La Raza. 

El estruendo del impacto alteró a los pasajeros, numerosos en ese horario de intensa afluencia. Comenzaron a abrir puertas por la fuerza y a romper vidrios de las ventanas de los vagones para salir a plena vía. 

A juzgar por la reseña de los hechos consignados por las investigaciones efectuadas por la Contraloría Interna del Metro, consultadas por EMEEQUIS, los responsables del centro de control del movimiento de trenes apenas sí alcanzaron a efectuar el corte de energía eléctrica de las vías.

Y es que el Tablero de Control Óptico de la Línea 3 dejó de funcionar aquella tarde, de modo que el regulador encargado y sus superiores daban instrucciones prácticamente a ciegas a los conductores de trenes, sólo auxiliados por la intercomunicación por radio. 

Ocho estaciones quedaron paralizadas: Indios Verdes, Deportivo 18 de marzo, Potrero, La Raza, Tlatelolco, Hidalgo y Juárez. La situación de caos se prolongó casi dos horas.

El entonces jefe de Reguladores del Metro capitalino, José Ventura Reyes Mejía, de acuerdo con las indagatorias ulteriores, convalidó las maniobras que derivaron en aquel choque. Pero después persiguió a su subordinado para que purgara la culpa.

Traspuesto aquel episodio, Reyes Mejía comenzó a ascender varios peldaños, durante la gestión de Florencia Serranía en la dirección del Sistema de Transporte Colectivo. Ahora, Reyes es subgerente de las líneas 1, 3, 4 y 12. De hecho, Reyes asumió la responsabilidad sobre esas líneas el 1° de mayo de 2021, dos días antes del desplome en la estación Olivos de la Línea 12. 

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La experiencia de aquel choque, en la que el propio subgerente Ventura Reyes estuvo implicado, al parecer no propiciaron medidas oportunas sobre el funcionamiento de los tableros de control, cuyas deficiencias se han señalado como uno de los factores que contribuyeron al accidente del sábado 7 de enero, el cual causó la muerte de una estudiante de la UNAM y dejó a más de 106 personas heridas.

El gerente de las Líneas 1, 2, 3, 4 y 12 era en ese momento Alberto García Lucio, que también fue premiado en 2018 con el cargo de director de Transportación, y desde 2021 como subdirector general de Operaciones, donde se mantuvo hasta el accidente de hace un par de semanas, cuando fue separado del cargo.

Por cierto que, de aquel incidente del 3 de marzo de 2017, no se difundieron los detalles de su gravedad. El Sistema de Transporte Colectivo se limitó a informar en redes sociales: “Por falla de aparatos en vías únicamente se dará servicio en Línea 3 de Balderas – Universidad – Balderas. Toma precauciones”.

LA AVERÍA N° 50: VIAJANDO A CIEGAS

Las señales del Tablero de Control Óptico (TCO) del Puesto Central de Control de la Línea 3 del Metro marcaron alto total en la zona de maniobras de la estación La Raza y se perdió el dominio sobre las agujas de aparatos de vía y de toda la señalización de ese tramo. Eran las 06:06 de la tarde del viernes tres de marzo de 2017.

Martín Martínez Vega, regulador responsable del tablero, comprendió de inmediato la gravedad de la avería. El control de las operaciones del tráfico de trenes había quedado interrumpido, a ciegas y en alto.

Repletos de usuarios, los trenes 26 y 27 suspendieron su marcha y quedaron estacionados en la Vía 2 de la interestación de La Raza y Tlatelolco, en espera de ser movilizados. El tiempo comenzó a jugar en contra.

En su declaración ante la Contraloría Interna, el regulador Martínez Vega reseña: 

“A las 18:06 horas observé en el TCO las señales de maniobra en alto total y los aparatos de vía involucrados sin control en la zona de maniobras La Raza, razón por la cual mande los DBO (Despachos Bajo Orden) generales en ambas vías e hice partícipe de lo anterior, de manera verbal, al Jefe de Reguladores en turno, Ventura Reyes. Acto seguido reporté el correspondiente registro de avería # 50 al Centro de Comunicaciones (…), y de común acuerdo verbalmente con (…) Ventura Reyes, que se encontraba a mi lado (…), observando la necesidad de movilizar los trenes con números económicos 26 y 27 estacionados en la Vía 2 entre las estaciones La Raza y Tlatelolco, procedí a realizar las siguientes acciones: a las 18:12 horas mandé Servicio Provisional (SP2) de la Zona de Maniobras Tlatelolco (…). Al mandar el servicio provisional pretendí que el tren 27, que se encontraba en la interestación La Raza – Tlatelolco, por Vía 2, pasara a Vía 1 a efecto de disminuir el tiempo de permanencia de los usuarios en la interestación y garantizar su seguridad lo mismo que permitir su desplazamiento a la estación más cercana, por lo que procedí a instruirle al conductor del tren número 15, estacionado en La Raza por Vía 1, a que avanzara en ‘marcha de seguridad’ para recoger al conductor del tren 27 de la cabina delantera y trasladarlo hasta la cabina trasera del mismo tren”.

Pero todo comienza a salir mal. Sin tener en cuenta que, de acuerdo con los mismos reportes del regulador encargado, no había control sobre las agujas ni señalización, el tren número 15 termina impactando.

DESALOJO EN PLENA VÍA

En su declaración, Juan Arturo Ballesteros Trejo, conductor del tren número 15 que se hallaba estacionado en la estación La Raza, corrobora las instrucciones recibidas por el regulador, y señala que le advirtió sobre la señal de alto total: 

“Me indica a través del equipo Tetra que avance y pase por el compañero del próximo tren que se encuentra en vía contraria (Vía 2) porque va a realizar servicio provisional, y que lo traslade de cabina delantera de dicho tren a su cabina trasera. Le informo al regulador que la señalización por Vía 1 se encuentra en alto espaciamiento a lo que me indica que avance y franquee en marcha de seguridad. Me encuentro con el otro tren de Vía 2, le informo que va a realizar el servicio provisional. Inmediatamente el conductor Fernando Rodríguez Díaz, titular del tren (27) y el Inspector Jefe de Estación Ricardo Juárez abordan mi cabina; vuelvo a avanzar, dejo al titular del tren antes mencionado en su cabina trasera. Avanzo nuevamente en marcha de seguridad ahora en compañía del compañero I.J.E Ricardo Juárez en mi cabina, avanzando y ya habiendo pasado la motriz de conducción el aparato de vías se escucha un golpe en las vías a la altura del remolque R3413 (…)”.

Según se desprende de las declaraciones de los involucrados, el momento genera caos tanto en el Centro de Control como en la zona de maniobras, y en especial en lugar del choque.

El más severo en su juicio es el Jefe de Reguladores, Ventura Reyes, que niega haber autorizado las maniobras o haber estado de acuerdo con ellas, contra lo que afirma el regulador Martínez Vega, a quien reprocha:

“Determina a las 18:12 horas establecer el servicio provisional en Tlatelolco, sin notificar y sin autorización de su jefe inmediato, sin considerar que el tren 27 se encuentran con usuarios en la interestación Tlatelolco a la Raza Vía 2, autorizando al conductor del tren 15 estacionado en la estación La Raza Vía 1, que avanzara con usuarios a pesar que de dicho conductor le había informado que tenía las señales al alto, indicándole que avanzara en marcha de seguridad, sin confirmar el estado real de la señalización, a las 18:18 horas el tren 15, franquea la señal 24 al alto total no realizando el corte de corriente, ocasionando que el tren continúe su marcha golpeando el aparato de vía 23 de la zona de maniobras de Tlatelolco, realizando dicho corte hasta que el conductor de tren 15 le informa a las 18:19 horas que había escuchado un fuerte golpe”.

Más aún, Ventura Reyes acusa al regulador de haber propiciado un circunstancia de alta inseguridad para los usuarios del servicio: “Todo lo anterior sin acatar reiteradamente la instrucción que le dio su jefe inmediato de no establecer el servicio provisional, acción que puso en riesgo a los usuarios que evacuaron el tren 15 en la interestación La Raza-Tlatelolco a plena vía, a la seguridad de sus compañeros, causar daños a las instalaciones fijas al ser golpeado el aparato 23 de la zona de maniobras de Tlatelolco, así como poner en riesgo al material rodante que golpeó dicho aparato, afectando con todo esto el servicio que presta este organismo al público usuario”.

Martínez Vega se defendió: “No pude percatarme del franqueamiento de la señal 24 que se encontraba al alto total, puesto que la instrucción que giré para el conductor del tren 15 fue en el sentido de franquear las señales en ‘Marcha de Seguridad’, solamente para trasladar al conductor del tren 27 hacia la cabina trasera. Evidentemente al ser informado por el conductor del tren 15 que había escuchado un fuerte golpe procedí de inmediato al corte de corriente”.

El conductor del tren 15, Juan Arturo Ballesteros, no precisa quién da la orden de cortar la energía o si el impacto lo ocasiona: “Se escucha un golpe en las vías a la altura del remolque R3413, por lo cual detengo la marcha del tren. Se efectúa el corte de corriente”.

VENTANAS DESTROZADAS

Otro desacuerdo entre los operadores que se hallaban en el Centro de Control frente al tablero óptico averiado, es decir, el regulador Martín Martínez Vega y el jefe de reguladores, Ventura Reyes, es sobre la orden de desalojar.

Ventura Reyes acusa directamente al regulador: “A las 18:23 horas da la orden de evacuar el tren 15 estacionado en la interestación la raza-Tlatelolco Vía 1, a plena vía, omitiendo nuevamente informar a su jefe inmediato (o sea, él mismo Reyes)”.

Martínez Vega, de hecho, manifiesta contradicción en ese aspecto, pues por un lado señala que “en ningún momento” consideró evacuar el tren 15, pero simultáneamente afirma que dio instrucciones a la Jefa de Estación Claudia Gil para proceder al desalojo:  “Debo precisar que en ningún momento hablé de la posibilidad o necesidad de proceder a la evacuación de usuarios, por lo que instruí a la Inspectora Jefa de Estación se trasladara al tren 15 para que apoyara en la maniobra de desalojo (…) Posteriormente a estos hechos, tuve conocimiento que los usuarios habían procedido a evacuar los trenes por su cuenta, abriendo puertas y destrozando ventanas, lo que indica la procedencia de una instrucción de evacuación ordenada”.

La Inspectora Jefa de Estación, Claudia Gil Deveaux, refiere haber recibido la orden directa de Martínez Vega, conforme a la indicación que recibe del Centro de Comunicaciones: “Me comunico con el regulador Martínez Vega a través del teléfono de la señal 12 y al contestarme me dice: ‘Claudia hay que desalojar el tren en plena vía por que golpearon aparatos, acciona el ruptor’, de inmediato acciona el ruptor y me dirijo a la cabina de tren 15 (caminando por vías) el cual estaba detenido aproximadamente unos 5 metros antes de entrar a la estación, procediendo así a la evacuación el tren con la colaboración de la Inspectora Jefa de Estación Verónica Guadarrama Figueroa y del conductor titular Juan Arturo Ballesteros Trejo, finalizando la maniobra mencionada aproximadamente a las 19:50”.

De modo que el servicio se reanudó una hora con 44 minutos después de que el tablero de control se congeló

Martínez Vega insiste en su comparecencia en que actuó conforme a los protocolos previstos: “Por lo que respecta a la acusación de que puse en riesgo a los usuarios que evacuaron el tren 15 en la interestación La Raza – Tlatelolco, que puse asimismo en riesgo la seguridad de mis compañeros y que pude causar daños a las instalaciones fijas y al material rodante, reitero que todo lo actuado se ajustó a los lineamientos y normatividades aplicables al caso, de común acuerdo y bajo la vigilancia de mi jefe inmediato (José Ventura Reyes Mejía); independientemente de que se encontraban presentes también dos jefes de reguladores más y el subgerente de Control Central, por lo que no podría hacérseme una imputación en la que recayera la responsabilidad exclusivamente para el suscrito”.

Por su parte, Ventura Reyes Mejía, jefe de Reguladores; del Manual de Regulación de los Trenes y del Manual de Métodos, Formas y Reportes, porfió en su informe preliminar sobre el incidente, en que el regulador actuó sin autorización, el cual remitió a Contraloría Interna del Metro.

La idea era fincar un procedimiento administrativo contra el regulador, Martín Martínez Vega.

 José Ventura Reyes Mejía. 

PROMOVIDOS

El “proyecto de dictamen del incidente” fue elaborado por el entonces gerente de las Líneas 1, 3, 4 y 12, que era entonces Alberto García Lucio, quien planteó que “el conductor del tren 15 franquea al alto total la señal 24, no verifica la posición de las agujas golpeando el aparato de vía 23 de la zona de maniobras”.

Pero además, amplía detalles más allá del tramo Tlatelolco – La Raza que exhiben, acaso sin proponérselo, la desastrosa situación operativa de esa tarde en toda la Línea 3: “Las averías presentadas en las diferentes zonas de maniobra de la Raza, Tlatelolco e Hidalgo, así como la explotación del servicio provisional SP-2 de la zona de maniobras de Balderas a Universidad provocaron que se tomarán medidas alternas de operación, al tenerse que atender cuatro puntos de la Línea con incidente”. 

No obstante, la Contraloría Interna, entonces a cargo de Elizabeth Montúfar Medina, emitió al respecto un “acuerdo de improcedencia” (CI/STC/D/0056/2017).

El documento, que recoge los testimonios de diversos involucrados en los hechos de la tarde del 3 de marzo de hace cinco años, menciona al menos en cuatro ocasiones dos premisas. La primera, que el único facultado para actuar en una situación como esa y específicamente para implementar un servicio provisional es el regulador a cargo del tablero de control óptico, en este caso Martínez Vega; y dos, que el regulador no podía saber el estado de las agujas como para prever el impacto:

“Desconocía cómo se encontraban las agujas en la zona de maniobras de La Raza, pues en su tablero no se tenía control de ellas, por lo que en ese sentido no resulta responsable de que el tren 15 golpeara y causara daños al aparato de vía 24 (…). además de que no existió en ningún momento riesgo del público usuario al desalojar en vía el tren 15 que se encontraba en la interestación La Raza – Tlatelolco, ya que el C. Martín Martínez Vega previo al desalojo, cortó la corriente de las vías”. 

Alberto García Lucio. 

No obstante, el gerente García Lucio informó de una suspensión por 45 días para el regulador. También reportó en el mismo proyecto de dictamen, inopinadamente, que “se removió el alumbrado en toda la Línea 3”, aunque no mencionó los tableros ópticos, origen del percance.

Ventura Reyes, como se dijo en párrafos precedentes, fue ascendido a Subgerente de las Líneas 1, 2, 3 y 12. Y el propio Alberto García Lucio alcanzó el cargo de director de Transportación a la llegada de Florencia Serranía a la dirección, en diciembre de 2018, y después, el primero de mayo de 2021, escaló a subdirector general de Operación de la Ciudad de México.

Hace un par de semanas fue separado del cargo por el accidente del 7 de enero. Por su parte, Ventura Reyes, ya se mencionó, el mismo día llegó a subgerente de las mismas líneas.

@estedavid

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