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En las entrañas del Metro II: ¿Por qué son un problema constante las zapatas?

Las famosas zapatas que se encuentran en el sistema de frenado del Metro son los equivalentes a las “balatas” o pastillas de freno de un auto cuyo objetivo es generar fricción para detener al vehículo. Su fabricación ya no es con la misma calidad de antes y por eso el constante humo en las estaciones. (PARTE 2)

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EMEEQUIS.– El mensaje “se registró presencia de humo debido a zapatas pegadas” era una constante respuesta que el Sistema de Transporte Colectivo daba a los usuarios cuando se presentaba un incidente de este tipo o en otros casos, cuando el Metro se detenía prolongadamente.

Las famosas zapatas que se encuentran en el sistema de frenado del Metro son los equivalentes a las “balatas” o pastillas de freno de un auto cuyo objetivo es generar fricción para detener al vehículo.

“Las zapatas son parte fundamental en los trenes, pero en los talleres sabemos que su fabricación ya no es como era antes y eso es lo que provoca que constantemente los trenes generen humo”, explica Esteban (se protege su identidad) a EMEEQUIS durante el recorrido en los talleres de Ticomán, específicamente al pasar el área de fabricación de zapatas.

Desde afuera se ven apilados bloques de madera ya cortados a la forma que tiene la zapata, un solo trabajador habla por teléfono y mientras acomoda su silla frente al aparato que después explican otros trabajadores, funciona para preparar la madera, se hace el intento de pasar.

“El proceso con el que las arman ya no es el correcto, lo sé porque tengo conocimientos de carpintería y desde el inicio están mal porque la madera que traen aún no ha madurado y eso propicia que al cortarla se parta por dentro y cuando se coloque en el porta zapata que es de metal, no aguante”.

Sin embargo, no se logra entrar y únicamente se observa desde afuera, ya que parte del personal cercano y leal al líder sindical Fernando Espino Arévalo trabaja en estas áreas.

Un par de trabajadores de otras áreas de mantenimiento que acceden a la entrevista siempre y cuando sea en el anonimato se ofrecen a entrar y tomar fotografías de los dos espacios de trabajo de zapatas, para que el sindicato no se entere de la visita de este medio y que el personal que labora allí no sea perjudicado, pues existe la indicación sindical de no hablar con personas ajenas a su área.

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Ya fuera de ese espacio, comienzan a describir las imágenes:

Taller de fabricación de zapatas, a la derecha al fondo están los bloques de madera sin cortar ni preparar; del lado izquierdo están las zapatas cortadas y preparadas, listas para llevar al taller.

Bloques de madera previo a su preparación. 

“Antes usaban fresno para estas, ahora compran madera más económica porque es joven”, explica un trabajador.

EL POR QUÉ DE LA PREPARACIÓN DE LAS ZAPATAS

Hace ocho años, el propio Sistema de Transporte Colectivo informó a través de sus redes sociales cuáles son los motivos para preparar las maderas.

El aceite de cacahuate al ser inflamable, permite que las zapatas no se quemen, generen humo ni se pierda su vida útil.

“Hoy en día aunque seguimos usando el aceite de cacahuate, no se utiliza el tiempo necesario, el mínimo para cubrir la madera deberían de ser de 25 a 30 minutos; ahora solo es de 7 a 10 minutos”, compara. 

Así lucen las maderas después de ser cubiertas por aceite de cacahuate.

La suma de la falta de cobertura con aceite de cacahuate y el uso de maderas no maduras suele generar una merma de hasta el 60% de las zapatas entregadas para armar. 

“Por eso, algunos compañeros comenzaron a elegir su madera antes de que se las traigan, es trabajo que no les corresponde, pero es preferible trabajar extra a que si por ejemplo te entregan 200 zapatas para la semana, 150 estén inservibles”, explica Esteban.

Sin embargo, los incidentes con zapatas prevalecen pues continuamente surgen fotografías  y videos de alguna estación con humo. 

“Ya es una costumbre que la línea naranja (Línea 7) siempre huela a humo”, confirma Saraí, joven que trabaja a unas calles de la estación Auditorio.

Otra de las consecuencias de que las zapatas se peguen es que la marcha de los trenes se vuelva lenta mientras el personal de la estación verifica el incidente y retira el tren afectado, como solía avisar la cuenta oficial del Metro en redes.

EMEEQUIS realizó una revisión en los últimos cuatro años para verificar en cuántas ocasiones se daba aviso por zapatas pegadas en el Metro y se descubrió lo siguiente:

Durante 2018 hubo 138 avisos en la cuenta de Twitter notificando el incidente, de éstos, 42 fueron en la Línea 3 y 28 en la Línea 7.

Para 2019, el número de reportes comenzó a descender hasta la mitad pues se reportaron 62 incidentes siendo la Línea 7 con más avisos -19- mientras que la Línea 3 tuvo 15 notificaciones.

En 2020 este tipo de avisos dejaron de realizarse y aunque para 2021 volvieron, el número de avisos fue de tres. En 2022 y 2023 no se registró ninguna cifra.

FALTA DE MANTENIMIENTO, EL MAL COMÚN

Esta semana, EMEEQUIS presentó la primera crónica que relata las vivencias de los trabajadores de los talleres de Ticomán, a un costado del paradero de Indios Verdes, en ella se puede destacar que como queja generalizada está la falta de insumos para trabajar como herramientas, refacciones y uniformes.

Entre el tipo de herramienta que los trabajadores mencionan están los siguientes: llaves alen, de impacto, españolas, mixtas y milimétricas para mecánico; desarmadores planos y de cruz, taladros, arcos con segueta, martillos, matracas, pinzas, pericos, pistolas neumáticas, entre otras.

Mientras que en el caso de las refacciones, el personal que labora en Ticomán debe de recurrir a los deshuesaderos de trenes para así obtener alguna pieza que se necesite.

“De verdad, con los materiales que ocupamos es sorprendente que sigamos dándoles vida útil (a los materiales) y que los trenes avancen”, finaliza Esteban, tras compartir las fotografías de las tan famosas zapatas.

@FridaMendoza_ 

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Frida Mendoza



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