Mientras el nuevo T-MEC calienta motores, corporativos asiáticos y europeos –algunos favorecidos por Peña Nieto– se encuentran entre los finalistas para construir el Tren Maya. ¿Qué dicen EU y Canadá? Políticos y empresarios ya hacen apuestas.
EMEEQUIS.– El anuncio de que hay empresarios chinos en la panza del consorcio ganador del contrato para la construcción del Tramo 1 del Tren Maya, que irá de Palenque a Escárcega, desató genuino asombro en pasillos políticos y corporativos, y hasta propició cruces de apuestas sobre el destino del proyecto.
Los socios principales del conglomerado que llevará esta primera etapa son Mota Engil y China Communications Construction Company LTD (CCCC- L). Esta firma asiática no sólo fue sancionada por el Banco Mundial por su implicación en redes político – financieras de corrupción, al estilo Odebrecht, sino también por gobiernos de otros países.
Pero ahora la mirada está puesta en la resolución del Tramo 2, que va de Escárcega a Calkiní, y que podría ser anunciada este jueves 30 de abril. De los 15 consorcios que presentaron ofertas para la construcción de esta segunda etapa, tres son encabezadas por empresas chinas. Y las tres están entre las ocho consideradas finalistas.
Uno de ellos es el formado por China Gezhouba Group Corporation con Grupo Constructor ZEA. Por su parte, y mejor posicionada, está China Railway International Group, que va en dos consorcios distintos. En uno de ellos va en “propuesta conjunta” con su filial mexicana, China Railway Construction México, y con GIA+A, la que acompañó a este consorcio en la descarrilada aventura del tren México-Querétaro, en tiempos de Enrique Peña Nieto.
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También van de finalistas cinco corporativos españoles: Grupo Rubau, Grupo Azvi; Sacyr, que también tuvo contratos carreteros con Peña Nieto, y ahora tiene, además, las obras de ampliación del Aeropuerto Internacional Benito Juárez, en Ciudad de México; FCC, que el sexenio pasado obtuvo obras hidráulicas; y CAF, concesionario del Tren Suburbano, que en la construcción del México-Toluca mandó traer hasta los clavos de España.
En círculos empresariales y políticos ya corren las apuestas. ¿Ganará un consorcio capitaneado por empresas chinas? ¿Lo conseguirá uno comandado por compañías españolas?
¿OBRAS MEXICANAS AL SERVICIO DE CHINA O ESPAÑA?
Nos comentan que el detalle con estas firmas foráneas es que los grandes insumos de cada proyecto (acero, postes, maquinaria especializada, rieles, locomotoras, vagones) lo traen de sus países, y operan con empresas coterráneas suyas.
Por ejemplo, en las obras inconclusas del Tren Interurbano México-Toluca, asignadas a CAF por el gobierno de Peña Nieto, su coterránea SENER operó la ingeniería, OHL se encargó de la obra civil y Grupo Azvi construyó la doble vía.
Ahora, FONATUR contrató a SENER para ejecutar la ingeniería y conducir las obras del dicho megaproyecto; al madrileño Grupo Typsa, que en México tiene a la subsidiaria Mextypsa, a cargo de Leopoldo Zambonino, para calificar las ofertas de obra en licitaciones y supervisar la ingeniería del Tren Maya, por 60 millones de pesos.
¿Qué se queda en México? La renta de oficinas, lo del consumo telefónico y de luz; y los salarios más castigados de cada proyecto, que son los de los obreros constructores. Y poco más.
Nos hacen la observación de que, ante el freno económico impuesto por la pandemia del COVID-19, cuando todos los países repatrian capitales y México necesita con mayor urgencia reactivar su economía, será una oscura ironía, y un drama mayor, que la obra pública mexicana concebida para aliviar la pobreza del sureste mexicano, termine reactivando negocios de Madrid o de Manchuria.
EMPRESAS CHINAS EN PLENO ARRANQUE DEL T-MEC
Todo esto además podría considerarse como un mensaje negativo para los principales socios comerciales de México, pues “vulnera el espíritu del T-MEC” y podría considerarse un asunto de seguridad de la región. El gobierno estadounidense ya prendió los focos de alarma con esta situación, nos dicen.
Y es que, nos recuerdan, en el sexenio pasado, por un caso semejante, el entonces presidente Obama dejó sus ocupaciones en la Casa Blanca para venir a Toluca a parar a las empresas chinas que participaban en proyectos ferroviarios del entonces presidente Enrique Peña Nieto.
Los teléfonos del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), organismo encargado del proyecto maya, a cargo de Rogelio Jiménez Pons, se encuentran muy activos en estos días, nos cuentan, explicando en inglés los alcances de la sociedad México-China en temas ferroviarios.
LA ODEBRECHT CHINA EN EL MAYAB
Las compañías chinas regresan al escenario ferroviario mexicano de un amargo enfrenón en tiempos de Peña Nieto. Pero no empiezan con el pie derecho.
CCCC-LTD, que construirá el tramo inicial del Tren Maya, fue vetada por ochos años por el Banco Mundial en 2011 por su implicación en redes de corrupción política, específicamente por “prácticas fraudulentas” en proyectos carreteros de Filipinas, reportan medios mexicanos.
Además, en 2015 la policía de Sri Lanka investigaba pagos de CHEC, subsidiaria de CCCC-LTD, a la campaña reeleccionista del presidente Mahinda Rajapaksa, con quien había acordado un contrato de 1,400 millones de dólares por la construcción de una ciudad portuaria en Colombo, según difundió Reuters.
Para 2018, fue prohibida la operación de CHEC en Bangladesh, por haber obtenido el contrato de una supercarretera a través de sobornos a funcionarios del gobierno.
Pero eso no es todo. En Canadá, país miembro del T-MEC, CCCC-LTD también fue vetada. El premier candadiense Justine Tradeu bloqueó el año pasado a dicha empresa asiática, que estaba por pisar base en ese país con la compra de Grupo Aecon, la constructora que edificara la emblemática Torre de Toronto.
Y aunque la adquisición estaba concretada, Trudeau suspendió el acuerdo porque, por un lado, Aecon tiene contratos oficiales conectados al sector nuclear canadiense, y CCCC-LTD está conectada al soviet chino.
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Tanto Canadá como Estados Unidos, han bloqueado inversiones de CCCC-LTD. Por ejemplo, las islas artificiales que esa empresa ha construido en el mar del sur chino, ha sido motivo de constantes tensiones con gobiernos occidentales.
The New York Times publicó en mayo de 2018: “Las empresas chinas enfrentan cada vez más obstáculos en el extranjero (…). Los gobiernos de Alemania a los Estados Unidos y Canadá las detienen, a menudo citando preocupaciones de seguridad nacional”.
@emeequis
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