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Metro: fallas de señalización habrían inducido posible error humano

Trabajadores del Metro consultados por EMEEQUIS coinciden en que las fallas en señalización dificultaban maniobras previo al accidente de la Línea 3. Estas son reconocidas por el propio director y fueron advertidas en documentos de diagnóstico desde años atrás; exceso de velocidad en estas condiciones fue determinante.

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EMEEQUIS.– Los problemas de señalización, reconocidos por el propio director del Metro, Guillermo Calderón, habrían sido un factor clave en el choque del sábado 7 de enero. 

En la conferencia de prensa del domingo, el titular del Metro reconoció: “La noche anterior (al accidente) se registró un reporte sobre señalización en dicho tramo (Potrero-La Raza), por lo cual se activó el protocolo de operación en baja velocidad”. 

Este protocolo de conducción manual incluiría restricciones a la velocidad para no sobrepasar los 20 a 40 kilómetros por hora y extremar precauciones, de acuerdo con fuentes al interior del Metro CDMX.

Al menos cuatro trabajadores del Metro entrevistados coinciden en que el factor de la señalización habría propiciado el percance en el que perdió la vida una persona y más de 100 requirieron algún tipo de atención médica.

Uno de los trabajadores consultados señala, sobre el conductor: “Iba a una velocidad mayor a la permitida con modo de conducción manual, sin hacer caso a las indicaciones técnicas, que eran extremar las medidas de seguridad por tener fallas en la señalización”. 

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Los convoyes 23 y 24, ambos con dirección a Universidad, fueron los involucrados en el alcance del Metro el sábado en el tramo entre las estaciones La Raza y Potrero de la Línea 3 del Metro. El tren 24 impactó al tren 23 dentro del túnel.

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“Este hecho pudo haber sido ocasionado por diversas causas que están bajo investigación del Comité de Incidentes Relevantes del Metro y del peritaje de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México”, señaló Guillermo Calderón, director del STC Metro, en conferencia de este domingo.

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó en noviembre de 2022 que las líneas 3 (la del accidente del sábado), 4 y 5 del Metro comenzaban a ser reguladas desde el Puesto Central de Control 1, instalado en el Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano, conocido como C5, de la Ciudad de México. El plan es que desde ahí se controlara las líneas de la 1 a la 6. 

El gobierno capitalino presumía las instalaciones desde antes. “Hoy la #JefaDeGobierno estuvo en las instalaciones del Puesto Central de Control-1 en el @C5_CDMX, el nuevo cerebro del @MetroCDMX, un sistema moderno, que cuenta con Mando de Tracción, Mando de Tráfico y sistemas de telecomunicaciones”, informaba en su cuenta de Twitter el 21 de octubre de 2022.

Cabe recordar que las anteriores instalaciones resultaron dañadas en enero de 2021, cuando ocurrió un incendio en la subestación eléctrica de la calle Delicias, en la alcaldía Cuauhtémoc.

 El gobierno capitalino difundió ampliamente el nuevo Puesto Central de Control. Foto: Especial.

“Aquí la pregunta es si había la comunicación entre el PCC (Puesto Central de Control) y el tren. Ese es un tema muy importante, más allá de la pericia del conductor. Qué tipo de comunicación estaban teniendo tanto los conductores de toda la línea con el Puesto Central de Control, porque por ahí puede venir la falla. Puede ser una falla técnica y no humana”, dice una de las fuentes del Metro entrevistadas. 

SOBRE EL CONDUCTOR

Tras el alcance, al menos dos personas afectadas refirieron haber escuchado una conversación entre empleados del Metro que hacían referencia a la presunta falta de experiencia de uno de los dos conductores. 

En una entrevista con medios en el hospital San Ángel Inn, Anabel Ruiz, una de las afectadas, señala: “Los conductores cuando llegaron, estaban abajo y dijeron: es que el conductor que mandaron no sabía conducir, por qué lo mandaron solo. Yo no sé qué conductor era, si en el que yo venía o en el que impactó”. 

En otro testimonio recogido por Milenio, la entrevistada señala: “En Indios (Verdes) cuando salimos según le dijeron que para qué se lo llevan si no sabía, el chavo del Metro, y él se aferró. Además se iba como tironeando el Metro”.

 Anabel dice que presenció críticas a uno de los conductores. (Video: Frida Mendoza)

Otra afectada también mencionó la plática sobre presunta falta de pericia de un conductor. (Video: Milenio)

EL PLAN MAESTRO: LOS REZAGOS

Ya en el Plan Maestro del Metro 2018-2030 se advertían fallas en el sistema de señalización. “En lo referente al tráfico de trenes para la regulación automática, es necesaria la modernización de los sistemas de mando centralizado de algunas líneas, ya que estos presentan un deterioro sensible que debe atenderse de manera urgente.

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“Asimismo, los tableros de control óptico que operan en la mayoría de los puestos de maniobra en línea y en talleres, también requieren modernizarse. La señalización y el sistema de pilotaje automático tipo 135 khz y SACEM, son aspectos urgentes que requieren atención para incrementar los índices de seguridad y eficiencia en la conducción, y disminuir los costos de mantenimiento en el material rodante e instalaciones fijas”, se lee en la página 17 del documento. 

Mientras que en la página 83 se advierte: “Se presentan retrasos en las maniobras de los trenes al no contar con señalización adecuada en los tableros de control óptico”.

En la página 97 se habla de un proyecto que pretende: “Modernización del sistema de alimentación y respaldo de energía que incluye banco de baterías, rectificador-cargador (trabajo y 2 respaldo) y módulo de control para el sistema de señalización en las terminales, talleres y zonas de maniobra de las Líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, ‘A’ y ‘B’ del STC”. Mismo que requiere de 44 millones de pesos. 

Problemas de asentamiento del suelo en la Línea 3 también son enlistados: “Las Estaciones e intertramos de la Línea 3, en su tramo norte y construida con solución superficial, presenta diversos tipos de daños y / o deformaciones, que afectan a los elementos estructurales y sus instalaciones”.

Las fuentes consultadas al interior del Metro señalan que persisten muchos de esos rezagos que se planeaba subsanar. 

Proyecto para mejora de la señalización (Plan Maestro). 

 La señalización y el pilotaje automático requerían cambios (Plan Maestro). 

EL CASO EDUARDO

En agosto pasado EMEEQUIS reconstruyó los sucesos que llevaron a la muerte de Eduardo Hernandez, un trabajador del Metro arrollado por un vagón, tras recibir la órden de un reguladorpara bajar a las vías.

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Fue arrollado por el tren 24 M-640/641 que salió de la Estación Tacuba con dirección a Panteones. Trataba de retirar un objeto metálico que obstruía el paso, pero fallaron los protocolos de precaución.

“La conductora del Metro que estaba a cargo de ese tren avanzó sin percatarse, sin tomar las medidas necesarias para evitar que mi tío perdiera la vida. Fue una negligencia, una irresponsabilidad”, afirmaba Aldair Rivera Hernández, representante legal de la familia y sobrino de Eduardo Hernández Granados. 

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Eduardo tenía la experiencia necesaria:  llevaba 28 años trabajando en el Sistema de Transporte Colectivo. ¿Qué falló? 

Trabajadores que ofrecieron su testimonio para la nota señalaron que la causa fue la nula comunicación entre conductores, reguladores y jefes de estación. Mencionaron que en ese momento tenían que comunicarse vía Tetra, con radios que no funcionaban adecuadamente, y en ocasiones por Whatsapp

“No se avisó si el compañero seguía en las vías”, contó un trabajador. 

@AnayaSeconds 

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Osvaldo Anaya

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