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Susana Distancia no viaja en el Metro de la Ciudad de México

Desde finales de 2020, cuando inició la escalada de Covid, el Metro viaja saturado: hubo casi 75 millones de usuarios en octubre. Expertos ven riesgo de contagio al pasar más de 15 minutos sin ventilación.

Por Alejandra Crail
10 ene 2021

Metro
Metro Pantitlán en hora pico a mediados de noviembre. Foto: Andrea Murcia / Cuartoscuro.com.

EMEEQUIS.– Entrar al Metro de la Ciudad de México es meterse en las entrañas de un monstruo que no descansa, aún en medio de una pandemia. Ahí dentro, donde el aire se hace pesado y los rayos del sol tienen prohibido el acceso, no llega el miedo al Covid-19, o si llega, se esconde muy bien detrás de otra cosa: la necesidad.

Imelda es una mujer de 51 años que de lunes a viernes cruza la ciudad para ir a su trabajo dentro de ese gusano naranja de nueve vagones. Toma el Metro en la estación San Andrés Tomatlán, línea 12, en Iztapalapa; transborda en Zapata, línea 3, en Benito Juárez; hace una pequeña escala en Balderas, se pasa a la línea 1, y termina por bajarse en la estación Cuauhtémoc, en la alcaldía del mismo nombre. Y de regreso.

En promedio, Imelda pasa entre 100 y 140 minutos dentro del Sistema todos los días. Los especialistas señalan que para evitar contagiarse de coronavirus las personas no deben permanecer más de 15 minutos en espacios cerrados

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Su rutina se ha movido casi a la par de las dictaminaciones del gobierno de Claudia Sheinbaum. Cuando se decretó semáforo rojo en la ciudad, en su trabajo los mandaron a todos a casa, con computadora incluida, pero al tiempo en que aflojaron las medidas, Imelda tuvo que volver a la oficina en Metro. Pese al reciente regreso al semáforo rojo del 18 de diciembre, los jefes ya no permitieron el teletrabajo.

La ausencia de Imelda en la primera etapa de la pandemia se notó en los números del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, al igual que la de millones de trabajadores que se quedaron sin empleo o que mudaron la oficina a casa. Así, el STC pasó de tener 130 millones de usuarios en enero a sólo 35 millones en mayo, el primer punto álgido de la emergencia, con los hospitales saturados tras los festejos del 10 de mayo. Es decir, el Sistema recibió sólo al 28% de los usuarios a los que estaba acostumbrado. 



Pero la reducción de afluencia en la red duró poco. Cuando en junio, la jefa de gobierno Claudia Sheinbaum anunció que el semáforo epidemiológico para la CDMX pasaba de rojo a naranja y reabrieron negocios y oficinas, el Metro comenzó a recibir más y más usuarios. 

Los números de mayo se duplicaron en la recta final del año. Los datos oficiales marcan que el Metro transportó 74 millones 872 mil 132 usuarios en octubre. Las cifras de noviembre y diciembre aún no han sido difundidas por Florencia Serranía Soto, directora del STC Metro.

Al tiempo, la Ciudad de México entraba en alerta porque los contagios y la saturación hospitalaria comenzaban a incrementarse en octubre, cuando los casos sospechosos se habían duplicado hasta llegar a 13 mil, mientras que los sospechosos se triplicaron hasta 71 mil 477 a final del mes de octubre. A Sheinbaum le comenzaron a llover críticas por no apurar el regreso al semáforo en rojo y las fotos del Metro atiborrado de gente en las horas pico comenzaron a circular por redes sociales.

A diferencia de lo que ocurrió en otros países, en México no hubo un llamado enérgico a evitar el transporte público masivo. En Reino Unido se dijo tácitamente que la población debía evitar el transporte público y considerar otras formas de movilidad. En Holanda, lo mismo: “Sólo si es necesario y no se tiene otro método de transporte, evitar las horas pico”. En Estados Unidos se sugirió ofrecer a los empleados el uso de bicicletas, caminar o manejar para minimizar el contacto con otros. En Nuevo Gales del Sur, Australia, se apostó en mayo para que en cada vagón del Metro sólo ingresaran 32 pasajeros, según recopiló Alejandro Tirachini en su investigación “COVID-19 y el transporte público: evaluación actual, perspectivas y necesidades de investigación”

En cambio, la red de transporte público más grande de México, implementó apenas discretos cierres de estaciones a lo largo de la pandemia para agilizar la marcha de los trenes, acompañados de una invitación a no hablar, gritar o cantar dentro de las instalaciones, una campaña de entrega de cubrebocas a usuarios en abril, la compra de 12 equipos eléctricos para barrer y aspirar 195 estaciones de Metro (repartidas en las en las Líneas 1, 2,3, 5, 7, 8 y 9), y la distribución de un millón de caretas entre trabajadores y usuarios en junio.

Pese a esto, el Metro, considerado por las autoridades capitalinas como zona de alto contagio –principalmente en 51 de sus estaciones–, no ha podido garantizar la seguridad de los usuarios que viajan en un espacio cerrado. Aquí los vagones siguen abarrotados. 

EMEEQUIS solicitó la postura de las autoridades del Metro capitalino, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta. 


 Usuarios del Metro en un domingo. Foto: Victoria Valtierra / Cuartoscuro.com.


VIEJOS PROBLEMAS INCREMENTAN EL RIESGO

En abril se hicieron públicos los primeros contagios entre trabajadores y usuarios del Sistema, a lo que la jefa de Gobierno respondió negando que el protocolo de mitigación de contagios al interior haya fallado. 

“Fueron casos de algún asintómatico hace tiempo que aun con todas las medidas llegó a contagiar a algunos otros compañeros”, dijo sobre los contagios entre el personal de vigilancia y operativos. Para julio se reportaron 32 casos de personas con síntomas visibles, según informó Luis Alfonso Lamah, coordinador de Seguridad Industrial e Higiene del Metro de la Ciudad de México.  

Sin embargo, el STC Metro no ha hecho público si han ocurrido nuevos contagios entre usuarios y trabajadores, aunque estos últimos han denunciado por medio de pancartas colocadas en diversas estaciones que muchos trabajadores han perdido la vida a causa del virus recientemente.

En suma, no hay forma de conocer el papel que juega el STC Metro en los contagios, porque en México no se hace un rastreo de los casos. Apenas hace unas semanas en la CDMX se implementó el lector QR para registrar la movilidad de casos positivos, pero depende de que los usuarios escaneen el código con su celular para registrar sus visitas al Metro, cosa que rara vez ocurre.

Florencia Serranía, titular del STC Metro, comentó en una entrevista con El Heraldo Radio, que en la CDMX los encargados de los sistemas de transporte de la ciudad no consideran que el virus pueda transmitirse dentro de sus instalaciones, aunque aún no hay ningún estudio en México que avale este dicho. Además, reconoció que era imposible establecer mecanismos para garantizar el distanciamiento social por la cantidad de usuarios que usan el transporte.

A diferencia de lo que ocurre en otras ciudades, donde las redes de trenes tienen un mayor control en el flujo de usuarios, no presentan saturación y los trenes cuentan con una ventilación óptima, el Metro de la CDMX tiene todo en contra por la falta de mantenimiento de décadas, lo que lo hace una zona de alto riesgo para la ciudadanía. 

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Francisco Gerardo Alvarado Arias, Profesor-Investigador de la Licenciatura de Ingeniería en Sistemas de Transporte Urbano de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, explica que hay una gran diferencia entre los estudios que indican que el Metro es seguro en lugares como Nueva York, París y Londres y la realidad que acoge a la CDMX.

Internacionalmente se han establecido cinco aspectos que permiten determinar si el transporte público masivo es seguro, detalla. 

El primero es tener un distanciamiento social mínimo de 1.5 metros entre personas, algo que en un sistema que dejó de lado el confort y la seguridad hace décadas y los suplió con hacinamiento y sobrecupo es imposible –se calcula que diariamente viajan entre uno y dos millones de personas extra a la capacidad establecida en el sistema.

“En horas de máxima demanda, el mismo Metro reconoce un sobrecupo en sus trenes. Fabricados para transportar 1,530 pasajeros, en realidad mueven a más de 2,000 en cada viaje”. Un funcionamiento óptimo debería tener cuatro pasajeros por metro cuadrado, pero en México hay entre seis y ocho. 

Si bien, los números indican que hubo una reducción en la demanda –los datos más recientes (octubre) muestran un 60% de la ocupación antes de la pandemia–, el sistema bajó la frecuencia del servicio, porque no es costeable mantener el ritmo normal. Si antes, en promedio, cada tren pasaba cada dos minutos, ahora el tiempo se extiende a tres, cuatro o cinco minutos, lo que se traduce en hacinamiento. 

“No era saludable antes de la pandemia, no es saludable ahora”, recalca el ingeniero Alvarado Arias. 

El segundo punto, es el mandato del uso de cubrebocas que si bien, el STC ha dicho que el 90% de sus usuarios lo usan, en la práctica esto deja mucho que desear, pues aún hay quien se niega a utilizarlo –en muchos casos replicando los discursos contradictorios del gobierno federal, que hasta hace unos meses no reconocía su importancia como medida de mitigación–, quien lo porta mal o quien se lo retira al pasar los torniquetes. 


 Metro en hora pico. Foto: Cuartoscuro.com.


El tercer punto clave es la ventilación. Si uno aborda, por ejemplo, la Línea 2, en el tramo de Tlalpan, estará en menos riesgo, porque ingresa aire del exterior por las ventilas; sin embargo –advierte el especialista en transporte urbano– viajar en la Línea 1 o la Línea 7 o cualquier otra subterránea supone un mayor riesgo de contagio porque, aunque las autoridades lo nieguen, las malas condiciones del Metro son notorias en las altas temperaturas al interior de los vagones, alimentadas por la nula ventilación. 

“En Nueva York, donde hay un sistema de ventilación óptimo, el aire se renueva 18 veces por hora, por eso el dictamen es que el riesgo de contagio es bajísimo. Aquí, a veces no podemos ni abrir la ventanilla”, expone Alvarado Arias. 

Lo siguiente a considerar es el tiempo de exposición. Los especialistas recomiendan no permanecer más de 15 minutos en un lugar sin ventilación, pero en el STC Metro, poquísimas personas son las que hacen traslados cortos. El tiempo mínimo que un pasajero pasa dentro del sistema son 30 minutos, aunque hay viajes de 90 o 120 minutos, asegura Alvarado.

También hay que garantizar la higiene de manos como quinto punto, pero no en todas las estaciones hay despachadores de gel y, en algunos casos, los que hay requieren ser tomados con las manos. Sobre la importancia de guardar silencio, lo mismo: apenas en octubre se reforzaron las medidas para contener el comercio ambulante en los vagones, por considerar que los gritos, el intercambio de monedas y el contacto por la venta elevaba el riesgo a contagios.

“Hay que ser objetivos: el riesgo de transmisión en el Metro puede ser bajo, medio o alto según estos puntos. Y aquí tenemos una alta tasa de ocupación, un endeble uso del cubrebocas, mala ventilación. En Alemania se calcula que sólo el .02% de los contagios se da en el transporte público, en México, por la falta de mantenimiento de décadas, la realidad es diferente pero ni siquiera se ha analizado”. 

ENTRE BAJO SU PROPIO RIESGO

Son poco más de las 18 horas del 5 de enero de 2021 y en el andén de Balderas falta espacio para garantizar los 1.5 metros que la Organización Mundial de la Salud (OMS) estableció como la distancia segura entre personas para reducir los contagios. En los muros hay un letrero que invita al silencio y a portar cubrebocas en todo momento. 

Un adulto mayor, de sombrero y apoyado en un bastón, torea la suerte: muestra su bigote cano y sus labios gruesos. Una policía le pide ponerse cubrebocas y él contesta que no lo trae, la joven se busca entre las bolsas buscando uno para darle, pero no encuentra. “Cuídese, jefe, esto está muy duro, no ande así”, le recomienda. Pero el señor que va con rumbo a Ciudad Universitaria no se inmuta. 

Llega el tren y escupe gente a la que le cuelga el cubrebocas de una oreja, otros a quienes se le escurre hasta revelar la nariz y unos más atrevidos que lo traen de sostén de la quijada. El hombre –padre, tío, hermano o abuelo de algún otro mexicano– se mete entre empujones y comparte el aire –y el aliento– de unas decenas de personas que van pegadas a él en la misma dirección. 

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Del otro lado, en la Línea 1, Imelda ha tardado en llegar a su transbordo. El Metro paró entre estación y estación unos cinco minutos. El calor adentro, asfixia. El aire es pesado; si se mueve, lo hace a un ritmo lentísimo. El cubrebocas comienza a estorbar y algunos pasajeros liberan la nariz y toman bocanadas profundas de aire. Alguien tose, pero todos, acostumbrados, no muestran reacción. “¿Qué otra salida hay?”, cuestiona Imelda, disfrazada con goggles y un cubrebocas que sólo dejan a la imaginación su sonrisa, la forma de su nariz y el color de sus ojos. 

Cuenta brevemente que no tiene otra forma de trasladarse. La bicicleta es inviable por la distancia y la falta de infraestructura en la zona que vive, tiene un auto de 20 años que está descompuesto, así que la única forma de moverse es el Metro. No puede dejar de trabajar.

Desde que volvió a la oficina, a mediados de agosto, ha notado cómo día con día el número de usuarios ha ido en aumento. Recuerda que comenzó esquivando las grandes multitudes, esperando pacientemente vagones más ligeros, hasta que dejó de ser opción y terminó por acostumbrarse. Lo que sí reconoce es que entre el 2 y el 5 de enero el número de pasajeros subió. “Yo creo que ya casi volvemos a la normalidad aquí, es un riesgo que nos toca asumir”.

  

@AleCrail



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