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Falta de señalización y error humano, causas de choque en Línea 3 del Metro, confirma FGJCDMX

Ulises Lara, vocero de la Fiscalía de la Ciudad de México, confirma lo publicado por EMEEQUIS previamente, pero añade la “quema y corte doloso de cables” como el factor que originó la falla, aunque previamente existían alertas sobre la urgencia de una modernización del sistema

Por Emequis
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EMEEQUIS. Falta de señalización y error humano, fueron las causas del choque registrado en la Línea 3 del Metro, como lo publicó este medio el 9 de enero pasado, y confirmó este viernes la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México.

Ulises Lara, vocero de la FGJCDMX, añadió sin embargo la “la quema y corte doloso de los cables ubicados en dos registros de conexión que contienen cableado eléctrico de comunicaciones, señalización y pilotaje automático en la estación Potrero”.

Lo que generó la falla y posteriormente la conducción negligente del tren número 24, que no respeto las medidas en modo de seguridad establecidas previamente.

El accidente provocó lesiones a 106 usuarios y la muerte a la joven Yaretzi Hernández, estudiante de Artes Plásticas de la UNAM.

El 9 de enero pasado, EMEEQUIS publicó que los problemas de señalización, reconocidos por el propio director del Metro, Guillermo Calderón, habrían sido un factor clave en el choque del sábado 7 de enero. 

En la conferencia de prensa del domingo, el titular del Metro reconoció: “La noche anterior (al accidente) se registró un reporte sobre señalización en dicho tramo (Potrero-La Raza), por lo cual se activó el protocolo de operación en baja velocidad”. 

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Este protocolo de conducción manual incluiría restricciones a la velocidad para no sobrepasar los 20 a 40 kilómetros por hora y extremar precauciones, de acuerdo con fuentes al interior del Metro CDMX.

Al menos cuatro trabajadores del Metro entrevistados coinciden en que el factor de la señalización habría propiciado el percance en el que perdió la vida una persona y más de 100 requirieron algún tipo de atención médica.

Uno de los trabajadores consultados señala, sobre el conductor: “Iba a una velocidad mayor a la permitida con modo de conducción manual, sin hacer caso a las indicaciones técnicas, que eran extremar las medidas de seguridad por tener fallas en la señalización”.

LAS CONCLUSIONES DEL VOCERO

Lara dijo que el conductor no respetó el límite de velocidad de 35 kilómetros por hora. Esta medida, dijo, asegura que los operadores “puedan responder a tiempo ante eventualidades y evitar accidentes”.

Confirmó lo publicado por EMEEQUIS, en el sentido de que personal del Metro recibió el viernes 6 de enero (es decir, un día antes del accidente) un reporte sobre fallas en la señalización en la Línea 3.

Elementos del sistema de transporte procedieron a revisar la zona y encontraron un “enorme daño material”: la quema deliberada de cables en uno de los registros en la zona oriente de la estación Potrero.

Lara señaló que los trabajadores determinaron que la reparación de los cables tomaría varios turnos de trabajo y, en consecuencia, obligaría a suspender parcialmente el servicio en la Línea 3.

Por ello, autoridades del Metro determinaron activar una alerta de marcha de seguridad para la operación de los trenes en la zona. Bajo esta medida, los operadores no pueden ir a más de 15 kilómetros por hora en zona de curvas, y a más de 35 kilómetros por hora en zona de rectas.

El vocero dijo que bajo la marcha de seguridad, los operadores no pueden cambiar a otro modo de conducción sin la autorización del puesto central de control.

Lara estableció que con base en la información extraída de la caja negra del convoy 24, se descubrieron los siguientes hechos:

El conductor del tren 24 salió de la estación Potrero, con dirección a Universidad, a las 9:05 horas.

Rebasó el límite de velocidad, por lo que el sistema del Metro lo detuvo.

El empleado supuestamente cambió después a pilotaje automático. Bajo este modo, los trenes pueden alcanzar los 45 kilómetros por hora.

El choque contra el convoy 23 se detectó a las 9:06 horas.

No existe evidencia de que el conductor haya realizado un frenado de emergencia o maniobra para detener el tren.

“El conductor del convoy 24 no se apegó a los lineamientos contenidos en sus manuales técnicos, excedió el límite de velocidad en conducción manual restringida; y cambió a pilotaje automático cuando está prohibido bajo marcha de seguridad”, dijo Lara.

Informó además de la liberación de una orden de aprehensión por homicidio y lesiones culposas contra Carlos ‘N’, conductor del tren número 24.

ANTECEDENTES URGÍAN A ACCIONES DE MANTENIMIENTO

EMEEQUIS publicó que el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó en noviembre de 2022 que las líneas 3 (la del accidente del sábado), 4 y 5 del Metro comenzaban a ser reguladas desde el Puesto Central de Control 1, instalado en el Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano, conocido como C5, de la Ciudad de México. El plan es que desde ahí se controlara las líneas de la 1 a la 6. 

El gobierno capitalino presumía las instalaciones desde antes. “Hoy la #JefaDeGobierno estuvo en las instalaciones del Puesto Central de Control-1 en el @C5_CDMX, el nuevo cerebro del @MetroCDMX, un sistema moderno, que cuenta con Mando de Tracción, Mando de Tráfico y sistemas de telecomunicaciones”, informaba en su cuenta de Twitter el 21 de octubre de 2022.

Cabe recordar que las anteriores instalaciones resultaron dañadas en enero de 2021, cuando ocurrió un incendio en la subestación eléctrica de la calle Delicias, en la alcaldía Cuauhtémoc.

Ya en el Plan Maestro del Metro 2018-2030 se advertían fallas en el sistema de señalización. “En lo referente al tráfico de trenes para la regulación automática, es necesaria la modernización de los sistemas de mando centralizado de algunas líneas, ya que estos presentan un deterioro sensible que debe atenderse de manera urgente.

“Asimismo, los tableros de control óptico que operan en la mayoría de los puestos de maniobra en línea y en talleres, también requieren modernizarse. La señalización y el sistema de pilotaje automático tipo 135 khz y SACEM, son aspectos urgentes que requieren atención para incrementar los índices de seguridad y eficiencia en la conducción, y disminuir los costos de mantenimiento en el material rodante e instalaciones fijas”, se lee en la página 17 del documento. 

Mientras que en la página 83 se advierte: “Se presentan retrasos en las maniobras de los trenes al no contar con señalización adecuada en los tableros de control óptico”.

En la página 97 se habla de un proyecto que pretende: “Modernización del sistema de alimentación y respaldo de energía que incluye banco de baterías, rectificador-cargador (trabajo y 2 respaldo) y módulo de control para el sistema de señalización en las terminales, talleres y zonas de maniobra de las Líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, ‘A’ y ‘B’ del STC”. Mismo que requiere de 44 millones de pesos. 

Problemas de asentamiento del suelo en la Línea 3 también son enlistados: “Las Estaciones e intertramos de la Línea 3, en su tramo norte y construida con solución superficial, presenta diversos tipos de daños y / o deformaciones, que afectan a los elementos estructurales y sus instalaciones”.

Las fuentes consultadas al interior del Metro señalan que persisten muchos de esos rezagos que se planeaba subsanar. 

@emeequis

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